La -7°C, o mașină electrică pierde 41% din autonomie, dar gerul e responsabil doar pentru 12 puncte; restul de 29 vin din încălzirea cabinei. La-7°C, cu încălzirea pornită, o mașină electrică pierde în medie 41% din autonomie. Cifra a ieșit dintr-un test făcut de AAA, clubul auto american, și publicat în februarie 2019. Pare o sentință simplă: frigul ucide bateria. Numai că realitatea e mai nuanțată, iar vinovatul principal nu e termometrul. Din acele 41 de puncte pierdute, doar 12 se datorează temperaturii de afară. Restul de 29 vin din încălzirea cabinei.
Cu alte cuvinte, două treimi din problema iernii nu e gerul, ci confortul din habitaclu. De ce se întâmplă asta? Un motor pe benzină sau motorină degajă căldură oricum, iar șoferul o aruncă în cabină aproape gratis. Un motor electric, în schimb, produce foarte puțină căldură reziduală. Tot ce încălzește aerul din mașină trebuie luat direct din baterie, aceeași care împinge vehiculul înainte. AAA pune astfel încălzirea pe primul loc între cauzele pierderii de autonomie, înaintea temperaturii exterioare. Cum s-a măsurat și ce arată cifrele
Testul a fost făcut pe patru modele: BMW i3s, Chevrolet Bolt EV, Nissan Leaf și Volkswagen eGolf S, toate din 2017 și 2018.
Mașinile au fost măsurate pe o bancă cu role, într-o cameră climatică, după protocolul SAE J1634. Referința a fost stabilită la 75°F, adică 24°C, temperatura folosită de Societatea Inginerilor Auto. Fiecare vehicul a fost evaluat pe un ciclu combinat, amestecând drumul urban cu autostrada. Fără încălzire, doar frigul de 20°F a costat 12% din autonomie. Pentru un Chevrolet Bolt anunțat cu 238 de mile EPA, asta înseamnă 209 mile, adică aproximativ 336 de kilometri în loc de 383. Cu încălzirea pornită, media scade cu 41%, iar 100 de mile de condus combinat ajung la 59. E o medie pentru cele patru mașini, nu o limită fixă: un model poate sta mai bine, altul mai rău.
Aceeași logică funcționează și la căldură. La 95°F, adică 35°C, cu aerul condiționat pornit, autonomia scade cu 17%. Fără aer condiționat, aceeași temperatură costă doar 4%. Așadar, aerul condiționat reprezintă 13 puncte, încălzirea 29. Mecanismul e identic pe ambele extreme: vremea de afară afectează puțin bateria, iar lupta pentru confort în cabină face restul. Doar amploarea diferă, pentru că încălzirea la-7°C cere mult mai multă energie decât răcirea la 35°C. Ce se poate face și cât de grav e
Există și o veste bună.
Mașinile testate de AAA sunt din 2017 și 2018, iar niciuna nu seamănă cu modelele din 2026. Cele recente, echipate cu pompă de căldură, ar putea reduce diferența dintre autonomia anunțată și cea de iarnă, pentru că încălzesc cabina cu mai puțin curent. AAA nu a măsurat însă aceste mașini, așa că nu li se poate atribui nicio cifră pe baza acestui test. Sfaturile clubului rămân valabile indiferent de tehnologie.
Încărcarea mai frecventă pe vreme extremă, preîncălzirea sau răcirea cabinei în timp ce mașina e încă conectată la priză, parcarea în garaj pentru a stabiliza temperatura interioară, planificarea unor opriri suplimentare de încărcare și gruparea călătoriilor sunt recomandările de bază. Fiecare pornire cu cabina deja încălzită pe priză economisește energie care altfel ar fi fost scăzută din kilometrii următori. Conducerea regională AAA din Idaho a dat și un prag practic: un șofer care face 40 de mile sau mai puțin pe zi, adică aproximativ 64 de kilometri, ar fi scutit în mare măsură dacă e pregătit. Călătoriile lungi ridică însă mai multe semne de întrebare legate de autonomie. E o nuanță venită de la un manager regional, nu din protocolul de testare. Iar perspectiva se schimbă din nou când temperaturile revin la normal: autonomia urcă înapoi.
Pierderea e sezonieră, nu pe viață. AAA a măsurat-o la 41% în cel mai rău dintre cele două scenarii de iarnă testate, nu ca pe o condamnare permanentă.
