Un proiect titanic de 229 de kilometri menit să lege Marea Nordului de Mediterana a fost abandonat în 1997, după ce costurile uriașe, impactul ecologic devastator și o rentabilitate economică inexistentă au dus la anularea declarației de utilitate publică. Sute de kilometri de apă au fost desenați pe hărți, gata să lege Marea Nordului de Mediterana. Apoi, totul s-a oprit. Excavatoarele au înghețat în mijlocul lucrului în 1997, iar natura a început să-și reia încet teritoriul. În valea Doubs, un proiect de infrastructură titanic, menit să rescrie geografia comercială a Europei, zace astăzi ca o fantomă pe hărțile prefecturilor.
Ambiția nu s-a născut ieri. Încă de pe vremea lui Ludovic al XIV-lea, nume grele precum Colbert și Vauban au visat la o astfel de legătură, imediat după ce Franche-Comté și Alsacia au intrat sub coroana franceză.
Totuși, abia în 1834 visul a prins contur, odată cu inaugurarea oficială a canalului Rhône-Rhine, un drum de apă de 375 de kilometri între Chalon-sur-Saône și Strasbourg. Un secol și jumătate mai târziu, însă, această rută istorică devenise o cale îngustă, depășită de noile standarde ale comerțului european. Așa că, în 1978, statul francez a decis să joace o carte mult mai mare. Compania River Connection, înființată în același an, a primit misiunea de a construi o conexiune de 229 de kilometri între Laperrière-sur-Saône și Niffer, lângă Mulhouse. Planul era să transforme valea Doubs într-o adevărată autostradă lichidă, pe care convoaiele împinse de mii de tone să traverseze continentul în câteva zile, concurând direct cu puternicul canal german Rin-Main-Dunăre. Dar valea, cu cotiturile sale strânse și malurile abrupte, nu s-a lăsat ușor îmblânzită. Pentru a o face navigabilă la o asemenea scară, ar fi fost nevoie să fie tăiate nu mai puțin de 58 de kilometri de meandre, rectificând cursul râului pe o distanță de 169 de kilometri.
Costuri uriașe și un raport care a îngropat proiectul
Cifrele din spatele acestui efort sunt amețitoare. Ar fi fost ridicate 24 de ecluze uriașe, fiecare de 190 de metri lungime și 12 metri lățime, capabile să primească barje de până la 4.500 de tone.
Ar fi fost mutate sau construite 14 stații de pompare, iar peisajul rutier ar fi fost schimbat pentru totdeauna: între 91 și 94 de poduri rutiere și 11 poduri de cale ferată ar fi trebuit demolate și reconstruite, pentru a permite trecerea containerelor stivuite la peste cinci metri înălțime. Un proiect care ar fi redesenat complet Franche-Comté, de la Mulhouse până la Dole. Dar costurile au început să cântărească greu. Estimările din 1993 vorbeau despre aproape 17 miliarde de franci, adică aproximativ 2,6 miliarde de euro.
O sumă colosală pentru un câștig de timp incert: pe hârtie, mărfurile ar fi ajuns de la Marsilia la Strasbourg în 4,5 zile, față de 6 zile pe ruta maritimă prin Gibraltar, dar cu volume incomparabil mai mici. Economistul însărcinat cu evaluarea, Alain Bonnafous, a fost tranșant în raportul său din 1997: rentabilitatea socio-economică era atât de scăzută încât proiectul nu putea fi justificat decât prin „gaguri metodologice” în calcularea beneficiilor. Pe lângă cifre, a intervenit și problema mediului. Traseul traversa orașe precum Mulhouse, Montbéliard, Besançon și Dole, trecând pe lângă 33 de situri clasificate, 36 de monumente istorice și 196 de situri arheologice. Impactul ecologic prezis a fost devastator: jumătate din zonele umede de pe traseu ar fi dispărut, iar 4.700 de hectare de teren agricol ar fi fost pur și simplu șterse de pe fața pământului. Finanțarea, de asemenea, stârnea controverse. Printr-un mecanism unic, legea din 4 februarie 1995 prevedea ca lucrările să fie plătite în principal de EDF, folosind energia produsă de hidrocentralele de pe Rhône.
Un sistem ingenios, supranumit „chiria Rhône” de către critici, care ocolea bugetul de stat, dar care a alimentat și mai mult nemulțumirea publică. O anulare decisivă și moștenirea lăsată de canal
Sfârșitul a venit pe cale legală, într-o toamnă decisivă. La 30 octombrie 1997, printr-un decret publicat în Jurnalul Oficial pe 1 noiembrie, prim-ministrul Lionel Jospin și ministrul Mediului, Dominique Voynet, au anulat declarația de utilitate publică a proiectului. Nu a fost o simplă coincidență de calendar: actul a fost semnat cu opt luni înainte ca declarația, reînnoită în 1988, să expire de la sine, în iunie 1998. Statul a ales să ucidă proiectul cu mâna sa, mai degrabă decât să-l lase să moară singur. După această lovitură, o misiune interministerială a fost trimisă să evalueze pagubele colaterale, pentru că terenurile înghețate ani de zile blocaseră orice alt proiect de dezvoltare pentru anumite municipalități.
Totuși, nu totul a fost abandonat. O porțiune din vis a supraviețuit: modernizarea a fost finalizată în est, între Niffer și Mulhouse, și parțial între Montbéliard și Étupes. Restul canalului, rămas la dimensiunile istorice Freycinet, a fost renovat în anii 2000, dar cu un scop complet diferit. În loc de marfă, pe apă au început să circule ambarcațiunile de agrement.
Pe legătura cu Saône, traficul comercial a scăzut dramatic, ajungând la doar 12.000 de tone în 2008, în timp ce turismul fluvial a devenit noul stăpân al văii. Au existat și încercări de reînviere. În 2002, camerele de comerț din Alsacia și Franche-Comté au sperat într-o schimbare politică, dar ministrul Echipamentelor de atunci, Gilles de Robien, a închis rapid subiectul. Patru ani mai târziu, un studiu de fezabilitate a fost comandat pentru a evalua o posibilă relansare, costând 300.000 de euro. Estimările investițiilor variau atunci între trei și șapte miliarde de euro, dar studiul nu a dus nicăieri. Între timp, regiunea Lorena a încercat să deturneze proiectul spre o rută alternativă prin Moselle, excluzând explicit valea Doubs. Astăzi, cel mai elocvent simbol al acestui efort abandonat nu este o barjă, ci o bicicletă.
Chiar și Euroveloroute 6, celebra rută ciclistă europeană, rămâne întreruptă pe această secțiune, ca o cicatrice nevindecată pe harta continentului. La treizeci de ani de la decretul care a oprit totul, ecluza de la Niffer mai funcționează pentru traficul rezidual, dar valea Doubs și-a păstrat intacte meandrele străvechi. Râul pare să fi câștigat, în cele din urmă, o bătălie tăcută împotriva betonului.
